Правило, сформировавшее и изменившее авиацию

Cтатьи, Общество

Хочу вам рассказать об одном правиле, которое очень сильно повлияло на пассажирскую авиацию всего мира, и продолжает это делать по сей день, несмотря на то, что его частично отменили уже почти 30 лет назад. Это правило было сформулировано в США в середине XX века.

Лучше всех его выразил Линн Хелмс, глава американского Федеральным управления гражданской авиации, служивший при Рейгане. Он сказал примерно следующее:»Скорей наступит холодный день в аду, чем я разрешу «двушкам» выполнять дальнемагистральные рейсы над водой». — Линн Хелмс, 1980 год.

Под «двушками», мистер Хелмс имел в виду самолёты с двумя двигателями. Такие сегодня совершают перелёты на подавляющем большинстве пассажирских маршрутов по всей планете.

Однако, в 1950-х в США ввели правило, запрещающее пассажирским самолётам с двумя двигателями совершать рейсы дальше, чем на 60 минут лёта от запасного аэропорта. Правило было установлено ещё в эпоху поршневых моторов, а они были намного менее надёжными, чем современные реактивные двигатели. (Поршневые моторы в среднем давали сбои более чем в 100 раз чаще, чем реактивные!)
Считалось, что самолёт, у которого остался один рабочий мотор, сможет протянуть где-то час в воздухе, прежде чем он будет вынужден совершить посадку. А значит, самолёт, у которого всего два двигателя, не может никогда находиться дальше, чем на час от экстренной взлётной полосы.

Для поршневых самолётов это и не являлось проблемой, так как большинство из них летали с четырьмя двигателями. Но с началом реактивной эпохи, четыре стало ненужной роскошью, двух двигателей в принципе хватало для большинства пассажирских рейсов. Однако двухмоторные самолёты были ограничены этим американским правилом. Так как в океанах нет аэродромов, такие самолёты были сильно ограничены в межконтинентальных рейсах, которые они могли осуществлять.

Самое большое количество спроса на такие рейсы было конечно над Атлантическим Океаном — авиасообщение между США и Европой уже начиная с 1960-х годов было довольно активным. Теоретически эти рейсы были выполнимы самолётами с двумя двигателями, из-за присутствия посадочных полос в Гренландии и Исландии. Но приемлемые пути требовали, чтобы «двушки» делали крюк на север, что удлиняло дорогу, и увеличивало расход горючего по сравнению с оптимальным, прямым маршрутом.

Более короткая дорога, удаляющаяся от запасных аэродромов была доступна большим самолётам с четырьмя двигателями. Так началась эпоха Боинга 747 — двухэтажного горбуна, которому не страшны были огромные дистанции океанских перелётов.

Такие самолёты огромные, и вмещают в себя более 400 пассажиров. Авиалинии могли извлечь из них прибыль только на самых популярных маршрутах, таких как Нью-Йорк — Париж. Между другими парами городов, 747-е летали бы полупустыми, и авиакомпании несли бы сильные убытки.

Именно это поспособствовало развитию системы авиационных хабов — крупных пересадочных пунктов, которые соединены между собой дальнемагистральными маршрутами, а также имеют хорошую связанность с региональными аэропортами. У авиалинии может быть недостаточно спроса, чтоб обслуживать рейс между Чикаго и Лиссабоном, но эти города можно связать с крупными хабами– Нью-Йорком и Парижем, между которыми уже есть прямое авиасообщение.

Но Атлантика — это ещё полбеды. Там на севере хоть есть где приземлиться. В Тихом Океане картина была ещё жёстче: между западным побережьем США и Гавайями вообще нет никакой суши, а значит туда никак не могли долететь пассажирские «двушки». А обслуживание рейсов 4-моторными 747 означало, что только один крупный аэропорт соединён с большой землёй. Этим аэропортом стало Гонолулу. Много лет, ни один другой город островного штата не имел прямого авиасообщения с остальной страной. Из-за этого другие острова Гавай только недавно начали развиваться и привлекать туристов.

Даже сегодня редкий маршрут пользуется достаточным спросом, чтобы постоянно заполнять 4-моторный борт типа 747 или Аэробус 380. А во второй половине XX века, таких было ещё меньше. Чтобы хоть как-то сэкономить, индустрия придумала самолёты с тремя двигателями.

Это была не лучшая идея, так как третий мотор можно прицепить только по центру, а там уже есть хвост. Производители придумывали различные вычурные дизайны, чтобы как-то втиснуть третий двигатель на корпус, но в большинстве случаев результат оставлял желать лучшего. Одно преимущество двигателей под крылом в том, что их легко менять, а при желании можно проапгрейдить на более крупные. Такого не выйдет с вмонтированным третьим мотором, так что «трёшки» довольно быстро ушли в прошлое.

Поводом для этого стало новое правило, которое FAA внедрило в 1985 году, всего через пять лет после того, как Линн Хелмс наотрез отказал «двушкам» право летать над океанами (и на следующий год, после того, как Хелмс перестал возглавлять агентство).

Новое правило американцев называлось ETOPS, (если кому интересно, это расшифровывается в громоздкое «Extented-range Twin-engine Operational Performance Standard» — сами переводите.) ETOPS позволяют конкретной модели самолёта получить рейтинг, того, как далеко он может пролететь с одним двигателем. После этого, авиалиния должна доказать FAA, что знает, как «выжать» из своих самолётов этот максимальный рейтинг.

Первая авиалиния, которая получила разрешение летать над Атлантикой на двух моторах без крюка на север была Trans World Airlines, которая сертифицировала в 1985 году свой Боинг 767 на полёты в 120 минутах от ближайшей посадочной полосы — вдвое дольше, чем предыдущий норматив!

Первый маршрут, исполненный их самолётом над океаном соединил Бостон и Париж. Бостон не очень большой город, и спрос пассажиров на перелёт во Францию и обратно не оправдывал употребление на этом маршруте огромного 747. А вот двухмоторный 767 оказался как раз! Авиалинии называют такие маршруты «longandskinny» — долговязыми, потому что это длинные расстояния с постоянным, но не очень большим потоком пассажиров.

Со временем Боинг 767 получил рейтинг ETOPS в 180 минут. Трёхчасовое удаление от запасного аэродрома позволяет ему совершать практически любые рейсы с некоторыми исключениями.

Чтобы эксплуатировать самолёт с рейтингом ETOPS, авиалиния обязана продемонстрировать, что этот борт оснащён противопожарными системами, что команда подготовлена управлять самолётом в случае экстренной ситуации, и что запасные аэропорты готовы принять аварийный самолёт, а авиалиния имеет возможность потом его отремонтировать и переправить пассажиров в точку назначения как можно скорей. То есть тут роль играет серьёзная логистика.

Главным результатом ETOPS стало то, что Боинг 777 стал главным дальнемагистральным лайнером в мире. Его начали разрабатывать ещё в 1970-х, но финальную доработку он получил в 1980-х, когда новые правила как раз вводились. (Первый полёт 777 был в середине 1990-х.) Новый двухмоторный самолёт начал теснить двухэтажный 747 на всех направлениях, кроме самых популярных.

В начале XXI века Аэробус попытался сделать ставку на сверхбольшие самолёты, выпустив полностью двухэтажный A380. Сегодня 747 и 380 — единственные реактивные самолёты с четырьмя двигателями в активном производстве, но их век, к сожалению, уходит в прошлое: оба самолёта вот уже несколько лет не получают новых заказов от авиакомпаний. (Раньше у Аэробуса был ещё А340, но он не пользовался особым спросом, и его перестали производить несколько лет назад). Эти гигантские даблдекеры всё ещё дразнят фантазию авиапассажиров — «а что у них на втором этаже?!», однако авиаперевозчики часто считают их слишком большими, для эффективной операции на большинстве маршрутов.

Да, правило ETOPS частично виновато в том, что эпоха сверхбольших самолётов скоро будет позади. Лично я буду смотреть на неё с ностальгией.

30 лет после введения ETOPS ландшафт авиаперевозок начинает меняться: Боинговый Дримлайнер 787 получил рейтинг на пять с половиной часов на одном двигателе, а новенький A350 от Аэробуса может удаляться от запасного аэропорта на более шести часов! Это позволяет таким самолётам летать по всей планете кроме самого Южного Полюса!

Зато теперь можно летать над Северным Полюсом! Эта возможность, а также окончание Холодной войны позволило сильно сократить рейсы между Западной Европой и Восточной Азией — они теперь летят через север.

По всему миру появляются лоу-костеры, которые совершают с помощью 787 межконтинентальные перелёты на «долговязых» маршрутах, не обслуживаемых крупными авиалиниями.

Но самый интересный из недавних эффектов ETOPS – это, пожалуй, «воскрешение» Боинга 757. Этот узкофюзеляжный самолёт был создан Боингом в 1983 году, когда ETOPS ещё не было. Он был рассчитан на региональные маршруты, но с появлением более экономных моделей, продажи начали падать, и к 2004 году его сняли с производства, продав за 20 лет около тысячи бортов.

Как же изменилась судьба этого самолёта после почётной пенсии? Оказалось, что он очень хорошо подходит для перелётов над Атлантическим Океаном в менее «популярные» города! Радиус действия почти в 6,500 км позволяет 757 летать из Нью-Йорка во множество второстепенных городов Западной Европы. На этих рейсах недостаточно спроса, чтобы заполнить 777, или даже Дримлайнер, однако 757, вмещающий 200-250 пассажиров, в зависимости от компоновки салона, тут в самый раз. У UnitedAirlines есть рейсы между НЙ и вот этими городами.

Более того, эти же небольшие самолёты успевают между двумя трансконтинентальными рейсами сгонять в короткие рейсы по США, что сильно уменьшает их время бездействия.

Сегодня пенсионер-757 занимает очень важную нишу между двумя «современными» моделями Боинга: 737 в модификации Max 10, который летает чуть меньше 6000км и Дримлайнер 787, способный проделать дистанцию более 13000км. Разница между диапазоном 737 Мах и 757 всего 500км, однако она позволяет ему дотянуться до многих западноевропейских городов, докуда 737 не долетает.

Как правило люди предпочитают летать на другой континент широкофюзеляжными самолётами. Я сам один из таких — в основном, потому, что когда есть два прохода, появляется множество стратегий отхватить сидение получше, и без соседа. Однако, если надо полететь в какой-нибудь второстепенный город, даже я выберу прямой рейс бортом поменьше — ведь каждый час на счету.
Так что новая роль 757-х, а также употребление Дримлайнера на «долговязых» маршрутах сильно уменьшает роль классических хабов в современной пассажирской авиации. Именно поэтому Дельта была вынуждена притормозить своё присутствие в Токио.

Однако, авиалиниям нужна замена стареющим 757-м, а ни одна из выпускаемых сегодня моделей не отвечает полностью требованиям индустрии: что-то типа 757-го, но с возможностью летать подальше. Самое близкое из предстоящих предложений — А321neo Аэробуса, но эта модель вмещает чуть меньше пассажиров, чем 757, а летает на такую же максимальную дистанцию. Ожидается, что следующий самолёт Боинга 797 заполнит как раз эту нишу между 737 и 787.

С прогнозируемым диапазоном в 9 600км, 797 станет первым небольшим самолётом, который позволит летать из Европы во второстепенные города в западной части США!

Хоть его ещё официально не объявляли, Боинг уже представил несколько эскизов возможным клиентам на авиасалоне в Париже этим летом.

Ожидается, что работа над 797 начнётся в этом году, а свою службу он начнёт в районе 2025.Тем временем, Аэробус вроде как не собирается конкурировать в этой важной нише. Его попытка построить такой самолёт, A310, закончилась неудачей много лет назад.

Вероятно, тогда мир просто не был готов к моделям лайнеров, рассчитанным для долговязых маршрутов…

Источник: https://levik.livejournal.com/370861.html?thread=10491053#t10491053

Добавить комментарий

14 − 6 =