Курс вождения. Тест-драйв нового Mercedes Gelandewagen

Впечатления от выдающихся внедорожных качеств, современных систем безопасности и роскошного салона нового G-Class меркнут на фоне того, как он едет.

Это только с виду кажется, что Gelandewagen при смене поколения почти не изменился. Смотришь на него, и подсознание уже дает подсказку — «рестайлинг». Но это только первое впечатление. На самом деле за привычным угловатым обликом скрывается полностью новый автомобиль, построенный с чистого листа. А иначе и быть не могло: кто позволит замахнуться на непотопляемый образ иконы, возведенный за десятилетия в культ?

Впрочем, и внешние кузовные панели, и декоративные элементы на новом G-Class тоже другие (дверные ручки, петли и кожух запаски на пятой двери не в счет). В экстерьере по-прежнему доминируют прямые углы и острые грани, которые теперь выглядят современными, а не устаревшими. За счет новых бамперов и расширителей арок Gelandewagen воспринимается более монолитно, хотя машина и увеличилась в размерах. В длину внедорожник растянулся на 53 мм, а прибавка в ширину составила сразу 121 мм. Зато массу удалось уменьшить: благодаря алюминиевой диете машина скинула 170 кг.

Но если снаружи увеличение габаритов невооруженным глазом заметить почти невозможно, то в салоне это чувствуется сразу же, как только ты оказываешься внутри. Да, в G-Class наконец-то стало просторно. Причем запас пространства увеличился по всем направлениям. Теперь за рулем будет удобно даже рослому водителю, левое плечо больше не упирается в центральную стойку, да и широкий туннель по центру в прошлом. Сидеть приходится так же высоко, как и раньше, что в сочетании с узкими передними стойками обеспечивает неплохую обзорность.

Для пассажиров заднего ряда тоже хорошие новости. Отныне здесь с комфортом разместятся трое взрослых и даже выдержат мини-путешествие, о чем в машине предыдущего поколения можно было и не мечтать. Кроме того, Gelandewagen, кажется, окончательно избавился от армейского наследия. Интерьер соткан по современным лекалам марки с уже знакомыми по другим моделям органами управления. И, конечно, здесь стало намного тише. Производитель заявляет, что уровень шума в салоне удалось уменьшить в два раза. Действительно, теперь можно спокойно общаться со всеми пассажирами, не повышая голоса, даже на скоростях за 100 км/ч.

Однако понимание истиной сути нового Gelandewagen наступает только после того, как ты проехал на нем первую связку поворотов. «Не может быть! Это точно G-Class?» В этот момент действительно хочется себя ущипнуть, потому что ты просто не веришь, что рамный внедорожник может быть настолько послушным. По рулевому управлению и обратной связи на баранке новый G-Class вплотную подобрался к среднеразмернымкроссоверамMercedes-Benz. Больше никаких рысканий на торможении и запоздалых реакций на поворот руля. Автомобиль поворачивает именно туда, куда ты хочешь, причем с первого раза, а сам руль стал заметно «короче», что особенно чувствуется на парковке.

Совершить маленькое чудо удалось с помощью нового рулевого механизма. Червячный редуктор, честно отработавший на «Гелендвагене» все три поколения, начиная с 1979 г., наконец, заменили рейкой с электроусилителем. Вот только с неразрезным мостом такой прием бы не сработал. В итоге чтобы научить Gelandewagen заходить в повороты с легкостью автомобиля с несущим кузовом, инженерам пришлось сконструировать независимую переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах.

Основная сложность заключалась в том, чтобы поднять места крепления рычагов подвески к раме максимально высоко — только так можно добиться наилучшей геометрической проходимости. Вместе с рычагами подняли и передний дифференциал, да так, что под ним теперь целых 270 мм дорожного просвета (для сравнения под задним только 241 мм). А чтобы сохранить жесткость в передней части кузова, под капотом установили распорку передних стоек.

На мой вопрос о том, не пора ли отправить на покой и задний неразрезной мост, Майкл Рапп из отдела разработок Mercedes-AMG (который как раз и занимался настройкой ходовой части всех версий нового Gelandewagen) возразил, что в этом нет никакой необходимости.

«Спереди мы были вынуждены пойти на радикальные меры в первую очередь из-за рулевого управления. Полностью менять конструкцию задней подвески нецелесообразно, поэтому мы ее лишь слегка улучшили», — объяснил он.

Задний мост действительно получил иные точки крепления к раме (по четыре с каждой стороны), а в поперечной плоскости дополнительно фиксируется тягой Панара.

Несмотря на все метаморфозы с ходовой частью, проходимость Gelandewagen нисколько не пострадала, и даже немного улучшилась. Углы въезда и съезда увеличились на номинальный 1 градус, на эту же величину изменился и угол рампы. На внедорожном полигоне в окрестностях Перпиньяна иной раз казалось, что машина вот-вот перевернется или мы что-нибудь оторвем — настолько непобедимыми выглядели препятствия.

Но нет, «Гелендваген» медленно, но верно вез нас вперед, преодолевая то 100-процентный подъем, то боковой уклон в 35 градусов, то штурмуя очередной брод (теперь его глубина может достигать 700 мм). Все три блокировки дифференциалов и демультипликатор по-прежнему при нем, так что G-Class способен проехать почти везде.

И вот тут начинаются отличия между версиями G 500 и G 63 от AMG. Если на первой внедорожные способности ограничиваются вашей фантазией, здравым смыслом и геометрией кузова, то на G 63 в процесс могут вмешаться выведенные по бокам патрубки выпускной системы (будет очень обидно их оторвать) и стабилизаторы поперечной устойчивости (на G 500 их просто нет). Но если выхлопные трубы — лишь внешние декорации, то мощные стабилизаторы в сочетании с другими амортизаторами и пружинами обеспечивают версии G 63 просто феноменальную управляемость на ровном покрытии. Понятное дело, рамный внедорожник не стал суперкаром, но в сравнении с предшественником машина управляется совсем иначе.

Конечно, автомобили отличаются и силовыми агрегатами. Точнее, сам двигатель как раз унифицирован, а меняется лишь степень его форсировки. Это V-образная «битурбо-восьмерка» объемом 4,0 л, которую мы уже видели на многих других моделях Mercedes. На G 500 мотор развивает 422 л.с. мощности и 610 Нм крутящего момента. В целом показатели сопоставимые с машиной предыдущего поколения, да и первую сотню новый Gelandewagen набирает за те же 5,9 секунд после старта. Но по ощущениям G 500 разгоняется гораздо легче и увереннее.

На AMG-версии двигатель выдает 585 л.с. и 850 Нм, а с 0 до 100 км/ч такой Gelandewagen катапультируется за каких-то 4,5 секунды. Это далеко не рекорд — тот же Cayenne Turbo ускоряется на 0,4 сек быстрее. Но не будем забывать, что у кроссовера Porsche, как и у любого другого автомобиля этого класса, несущий кузов и куда меньший вес. Попробуйте вспомнить рамный внедорожник, который выезжает из 5 секунд в разгоне до «сотни»? А еще этот громоподобный звук выпускной системы, разведенной по бокам…

Независимо от версии, новый Gelandewagen стал гораздо более комфортным и совершенным. Теперь вы не боретесь с машиной, как раньше, а просто получаете удовольствие от вождения. Автомобиль обновился полностью — от переднего до заднего бампера, при этом сохранив узнаваемый облик. Похоже, именно этого так долго ждали клиенты, в том числе из Таможенного союза. По крайней мере, вся квота на 2018 г. для нашего рынка уже распродана.

Подробнее на Autonews: https://www.autonews.ru/news/5af171369a79476ded0eaf25