Мир без электричества. Тест-драйв Audi SQ5

На спидометре разрешенные 130 км/ч, мультимедиа воспроизводит любимые треки из AppleMusic, а немецкий автобан плавными изгибами ведет меня вдоль бескрайних просторов Баварии. А вот и заветный знак «конец всех ограничений». В моем случае ограничение все-таки есть — это паспортные 250 км/ч. Но насколько легко они даются среднеразмерному кроссоверу? В зеркале заднего вида уже отчетливо вырисовывается силуэт очередного суперкара с дедулей за рулем, который все стремительнее приближается к моему SQ5. Пора действовать!

Час назад на техническом семинаре Audi в Мюнхене специалисты марки рассказывали о гибридных установках и альтернативных источниках энергии, которым в ближайшие несколько лет будет уделено особое внимание. К 2025 г. автомобили с батарейками будут занимать около трети от общего объема производства. Много это или мало покажет время, а пока приоритетным направлением компании остаются бензиновые агрегаты.

Не знаю, как остальных, но меня такие перспективы только радуют. Тем более, что мотористы из Неккарзульма (где базируется подразделение Audi SportGmbH) свое дело знают и уже несколько десятилетий собирают одни из лучших двигателей в мире. Силовой агрегат в новом кроссовере SQ5 — не исключение. Это новейшая V-образная «шестерка» с твинскролльным турбокомпрессором — она и звучит как надо, и наделяет не самую легкую машину достаточной динамикой. Впрочем, к мотору мы еще вернемся, а пока самое время эту самую динамику ощутить на себе.

Правая педаль в полу, автоматическая трансмиссия скидывает несколько передач вниз, а Audi, присев на заднюю ось, с сочным и благородным звуком устремляется вперед. Уверенно, но без драматизма. С новым V6 любое ускорение происходит максимально интеллигентно, ведь теперь нет надобности каждый раз выкручивать мотор. Еще через несколько секунд цифры на спидометре приближаются к ограничителю, а классический суперкар, только что висевший на хвосте, похоже, просто растерялся от такого развития событий.

Маршрут тест-драйва в навигационной системе ведет меня к съезду с автобана на прилегающее шоссе местного назначения. Впереди несколько километров по извилистым дорогам между деревнями и селами, покрытие которых нередко оставляет желать лучшего. Несмотря на заявленную спортивность, SQ5 не пасует даже на совсем разбитых участках. Пневмоподвеска с электронно-управляемыми амортизаторами отлично фильтрует рельеф дороги, донося до водителя лишь самую нужную информацию.

У этой всеядности есть и обратная сторона — недостаточная жесткость при активном маневрировании. Это особенно замечаешь в скоростных «эсках» и затяжных дугах. Кроссовер неплохо пишет траектории, но для такого темперамента хотелось чуть больше собранности и отзывчивости в реакциях на действия рулем.

Специалисты из Audi подтверждают, что вариант с обычными пружинами показывает себя лучше с точки зрения управляемости. Там и амортизаторы откалиброваны иначе, а вариант с пневмоподвеской адресован прежде всего ценителям комфорта. Теперь понятно, почему для немцев такая роскошь — опция, а в Таможенном союзе (ТС) подвеска на пневмоэлементах входит в базовое оснащение SQ5.

Ну, а теперь немного теории. Потому что, во-первых, я обещал рассказать про мотор. А во-вторых, это лишний повод еще раз напомнить о том, насколько Audi высокотехнологичная компания.
Новый мотор V6 собран вокруг алюминиевого блока с чугунными гильзами. По сравнению с предшественником силовой агрегат на втором поколении SQ5 сбросил 14 кг веса и обзавелся твинскролльной турбиной вместо приводного нагнетателя. Ее разместили в 90-градусном развале блока цилиндров, что позволило с одной стороны сократить путь выхлопных газов до горячей крыльчатки (и тем самым минимизировать эффект турбоямы), а с другой — установить каталитический нейтрализатор максимально близко к камере сгорания. Так он быстрее достигнет рабочей температуры.

Но Audi не была бы собой, если бы на этом все закончилось. Как и младший четырехцилиндровый агрегат 2,0 TFSI, V-образную шестерку научили работать по так называемому циклу Миллера. Или, как его называют в Audi — B-cycle (по фамилии инженера Бубак, который все это и придумал).

Особенность этого цикла в том, что впускной клапан закрывается раньше, чем поршни достигнут нижней мертвой точки. При этом выпускной клапан также закрывается раньше обычного. В конечном счете это позволило пусть и незначительно, но все же увеличить КПД двигателя. Впрочем, по такому алгоритму мотор работает только в спокойных режимах, а при высоких нагрузках система управления клапанами возвращает все к привычному циклу Отто.

После смены поколений SQ5 является единственной версией модели с V-образной «шестеркой» под капотом. Великолепный дизельный V6 канул в небытие, уступив место четырехцилиндровым агрегатам. Для потенциальных же покупателей подогретого Q5 дополнительным бонусом станут яркие элементы в экстерьере и традиционно выверенный до мельчайших деталей интерьер.

На скорости 250 км/ч комфорт в салоне SQ5 нарушает разве что шум встречного ветра. Как ни работай с аэродинамикой, но форм-фактор кроссовера никто не отменял. В моем же случае к аэродинамическим шумам прибавляется еще и звук выпускной системы красного суперкара с пожилым бюргером за рулем. На его F430 ограничитель сработает лишь на 315 км в час.

Подробнее на Autonews: https://www.autonews.ru/news/5976edf89a7947736f22d804