Имени себя Тест-драйв обновленной Toyota Corolla
Каждую минуту в мире продают очередную Toyota Corolla. За это время один цикл успевает отработать светофор на пересечении улиц Северная и Крестьянская в Анапе – на последнем рубеже перед выездом на Симферопольское шоссе, где можно вырваться из скованного пробками города. За те полчаса, что я еду по узким улицам мимо загорелых курортников, магазинов разливного вина и комичных пятилитровых баклажек с водой, которыми уставлены все свободные парковочные места города, в мире прибавилось 30 счастливых владельцев Toyota Corolla. Или чуть больше, поскольку продажи модели постоянно растут.
Corolla – самый железобетонный бренд в истории автостроения. За 50 лет было изготовлено более 43 млн машин, и в списке самых продаваемых автомобилей модель надежно стоит на первом месте. Однажды купив Corolla, люди уже не отказываются от нее, меняя любимую машину лишь тогда, когда на рынке появляется новая версия. И вот – очередной повод: седан обновился, и с новыми силами вышел в сложный сегмент, который у нас все последние годы делят между собой Ford Focus, VW Jetta и Skoda Octavia. У нас актуальная Corolla на фоне конкурентов кажется дороговатой, зато она надежно рулит вторичным рынком, раз в несколько лет выставляя на фасад собственного бренда очередную новинку.
Говоря об обновлении, стоит иметь ввиду не глобальную модернизацию модели, а машину для конкретного рынка. Corolla одиннадцатого поколения существует в десятке вариантов для разных стран, которые отличаются и внешне, и технически. Американская, японская, китайская и турецкая версии не похожи друг на друга. Седаны выпускают на дюжине заводов и продают в 150 странах мира, так что наш вариант турецкого производства стоит рассматривать в отрыве от других. Например, только он имеет элегантный плавничок на крыше, в котором прячутся антенны системы ЭРА-ГЛОНАСС. Именно у нашей машины клиренс увеличен до 150 мм, а настройки шасси – одни из самых комфортных. И именно у нее появилась эта стильная стеклянная физиономия, которая должна примирить с Corolla тех, кого сильно разочаровали слишком простая форма седана десятого поколения и резковатый стиль дорестайлинговой машины одиннадцатой генерации.
Модернизированный вариант уже не выглядит нарочито зубастым. Углы бампера обновленный седан в целом сохранил, но выглядят они уже по-взрослому и куда более технологично. Оптика (в старших комплектациях светодиодная) стала более элегантной и легко сошлась с «птичкой» фальшрадиаторной решетки, доминантой которой теперь является фирменный значок. А корму переформатировали фигуристые фонари – тоже со светодиодными элементами. Внешность обновленной Corolla приобрела качественный техно-шик, и, глядя на этот гармоничный современный облик, ты уже не понимаешь, почему так не было раньше.
На первый взгляд кажется, что интерьер по последней моде оснащен огромным планшетом, хотя на самом деле здесь стоит обычная медиасистема с немаленьким 7-дюймовым экраном, упрятанная в большой стеклянный корпус. Он вписан в лакированную панель так, словно это действительно один большой компьютер, поставленный горизонтально. Функций хватает, но навигация по-прежнему не работает, а неудобные сенсорные клавиши по бокам сохраняют множественные отпечатки пальцев. Впрочем, можно пользоваться привычными клавишами на руле.
Самое интересное, что в версиях попроще консоль выглядит столь же богато, вот только за стеклом уже не цветной сенсорный экран, а монохромный дисплей с набором клавиш. Здесь же классические часики родом из прошлого, от которых традиционные пользователи отказываться не захотели. Наконец, японцы поставили автодоводчики всех электростеклоподъемников, а их клавиши оснастили подсветкой. Приборы топ-версий – с цветным дисплеем диагональю 4,2 дюйма, у более простых машин – привычные круглые шкалы.
В том же глянцевом стиле исполнена климатическая установка, а боковые ноздри дефлекторов панели теперь на спортивный манер круглой формы, как это всегда было у европейского хэтчбека Auris. Симпатично и удобно, но, увы, негерметично – холодный воздух от кондиционера настырно лезет сквозь края дефлекторов даже в закрытом состоянии и дует в лицо. А совсем без кондиционера в Анапе нельзя – в начале августа Тамань одарила отдыхающих таким теплом, от которого плавился даже асфальт. Спрятаться от жары не удается даже на заднем диване за тонированными стеклами, и тут поддувающие дефлекторы панели оказываются как раз кстати, поскольку своих у задних пассажиров Corolla нет.
Если отсутствие воздуховодов сзади для класса скорее норма, то запас пространства тут оказывается не по классу большим. С тем, что сзади места действительно много, не будут спорить даже владельцы длинных VW Jetta и Skoda Octavia. Ногу на ногу пока не закинуть, но семейство из трех человек уже умещается даже с баулами в руках – до спинок передних кресел далеко, а тоннель пола тут небольшой. Багажник у седана из-за этого не рекордный, зато в подполье заботливо уложена полноразмерная запаска.
Стыки асфальта одинаково хорошо переносятся и спереди, и сзади. С подвеской здесь порядок – если раньше седан был достаточно комфортен на среднестатистической отечественной дороге, то теперь пружины и амортизаторы стали еще более мягкими, и по неровностям машина идет солидно и спокойно до тех пор, пока колесо не провалится в яму пожестче. При этом по грубой грунтовке лучше ехать шустрее – подвеску неровностями не смутить, а пассажиров в таком режиме почти не трясет. В обмен на энергоемкость шасси должно было стать валким, но и в быстрых поворотах Corolla стоит достойно, не вываливаясь с траектории и не скрипя шинами раньше времени.
Спортивных манер машине не прививали, да этого и не требовалось – легкий в городских режимах руль становится более упругим на скорости, старательно и фальшиво эмулирует обратную связь в поворотах, но в целом ехать не мешает и проблем водителю не создает. К тому же правильно сесть за рулем не очень-то получается – сиденье незатейливо, а диапазона регулировки руля по вылету не хватает для вертикальной посадки.
Corolla вообще не про спортивную езду, и спокойные атмосферные двигатели вместо взрывных турбомоторов здесь абсолютно к месту. Базовый вариант оснащается двигателем объемом 1,33 л мощностью 99 л.с. и только механической коробкой, но всерьез на такой вариант у нас не смотрят. Самый ходовой товар – седан с мотором 1,6 л (122 л.с.) и вариатором Multidrive S, и это единственный вариант автоматической коробки для Corolla. Тяга с ним кажется вязкой, но довольно надежной, а соображает вариатор, к счастью, недолго.
Вариатор, которым с самого начала оснащались седаны одиннадцатого поколения, вообще оказался удачным и очень уместным. Десятая Corolla комплектовалась дерганным «роботом», который спешно сменили на 4-ступенчатый «автомат» еще до смены поколений, но уже тогда эта конструкция была устаревшей. Теперь же все гармонично. Вариатор дает плавный старт с места, он же позволяет, выкрутив двигатель в звон, выжать из него максимум при напряженных обгонах. Без ярких эмоций, зато надежно, как в многолетнем проверенном браке. Разбавить скуку монотонного разгона можно в ручном режиме, когда вариатор начинает имитировать семь фиксированных передач, но азарта и в этом действии остается немного. Слишком уж большие «пробуксовки» допускает коробка, и тяга в них словно вязнет.
Говорить о том, что 140-сильная Corolla едет совсем по-другому, тоже нельзя. Такой седан чуть увереннее разгоняется, и только, хотя уж от него то ждешь большего. Менее мощный 1,6 в этом смысле выглядит честнее и лучше оправдывает ожидания. А топ-версия несет, скорее, имиджевый статус, поэтому и поставляется исключительно в богатых комплектациях.
Обновленная Toyota Corolla представлена в ТС в шести фиксированных комплектациях, и предлагает вполне традиционный для класса набор оборудования. Рекламный «Стандарт» с мотором 1,3 л завлекает ценником 4,9 млн тг., но не предлагает полноценной комплектации. Corolla 1,6 л с вариатором стоит от 5 700 000 тг. и имеет нормальный электропакет, ABS и кондиционер – необходимый, но уже не всегда достаточный минимум. Светодиодные фонари, система курсовой устойчивости и нормальная аудиосистема требуют доплаты за более дорогие версии, а датчики парковки, как и автоматы света и дождя вообще появляются только в самом богатом исполнении стоимостью минимум 6 734 000 тенге.
Японский седан в среднем дороже основных конкурентов, хотя никаких инновационных решений клиентам не предлагает. Но тех, кто знает и любит бренд Corolla, это едва ли смутит. Тем более, что машина предлагает теперь вполне действенный вау-эффект, который производят обновленный передок и консоль-планшет, и которого Corolla была напрочь лишена годы или даже десятки лет. Эта машина уже вызывает живые эмоции, которые нельзя сформулировать цифрами продаж или рейтингами надежности. А все еще колеблющимся менеджеры салонов могут показывать часы и напоминать о том, что каждая минута раздумий отнимает у клиента его потенциальную машину, пока он томится в пробке из собственных сомнений, размышлений и финансовых расчетов.
Иван Ананьев
