Mercedes с мотором 1,3: тест-драйв нового CLA Coupe

Приземистый купеобразный профиль, безрамочные стекла, передний привод и очень скромный французский мотор — Mercedes-Benz CLA нового поколения стал максимально нетипичным для марки.

Пришлось извиняться, потому что у пенсионера за рулем старенького MG TF из 1950-х на лице возникла очень недвусмысленная мимика после того, как мы чуть было не прикончили всю красоту его ретрокара о задний бампер новенького Mercedes-Benz CLA. К счастью, ветеран оттормозился, но снабдил нас такой пламенной тирадой, что и без перевода с немецкого было понятно: прошли, как говорится, на тоненького.

Теплая весна в Баварии наступает гораздо раньше, чем в средней полосе России, и зажиточные бюргеры уже в марте начинают выгуливать на локальных дорожках свои ретрокары — восстановленные с искренней любовью и отполированные до блеска. За какой-нибудь час на любой сельской дороге можно встретить пяток старых машин, преимущественно марок BMW и Mercedes-Benz. Но мы, как ни странно, дали по тормозам вовсе не ради них, а лишь завидев CLA предыдущего поколения.

Да простит нас владелец раритетного MG, оказавшийся рядом, не остановиться мы не могли. У обочины стоял прежний CLA такого же ярко-красного цвета, как у нас, и стоило поставить обе машины рядом, чтобы найти ответы на утверждения вроде «Да тут почти ничего не изменилось». Изменилось, причем настолько, что первый автомобиль образца 2013 г. на фоне нового кажется давно устаревшим.

Новый CLA, который теперь официально именуется CLA Coupe, выглядит приземисто, собранно и очень гладко — так, словно по пластилиновой модели прежнего CLA аккуратно прошлись гигантским валиком, закатав все вычурные детали. Под валиком опустилась вниз кромка капота, шире стала облицовка радиатора, сузились фары, исчез верхний излом боковины, а на корме почти не осталось азиатских наплывов фонарей. Кстати, дверь багажника теперь разбивает фонари на две секции: часть остается на кузове, часть поднимается вместе с крышкой. Мелочь, которая позволила сделать проем немного шире.

Ключевым параметром сами немцы считают 5 см — почти на столько новый CLA длиннее и шире предшественника, на столько же сузились фары, и на это же значение увеличилась ширина колеи. База выросла на 30 миллиметров. А по сравнению с актуальным седаном А-Class CLA длиннее на 139 мм и чуть шире, хотя в основе машины лежит та же самая платформа MFA2 — по сути, модернизированное шасси прежнего А-Class с крепко переработанными подвесками, задней многорычажкой для всех версий купе, более толстыми стабилизаторами и адаптивными амортизаторами, которые предлагаются за доплату.

То, что новый CLA настроен на драйв, чувствуешь сразу по четким реакциям, понятному рулю и довольно строгой подвеске. Поначалу особенной разницы со стандартным А-Class вроде бы не ощущаешь, но с набором скорости связь с машиной не пропадает, а шасси продолжает радовать устойчивостью и качественной обратной связью. Извилистые баварские дорожки не требуют навыков трековой езды, и в таких условиях CLA рулится очень неплохо, причем даже переднеприводный CLA 200 не проявляет никакой склонности к недостаточной поворачиваемости, как бы в очередной раз оправдывая использование «неправильного» для марки привода.

Преимущество адаптивных амортизаторов проявляется в возможности настройки характера машины. Если покажется, что в стандартном режиме шасси руль излишне облегчен, то можно перейти на спортивный, в котором «баранка» наливается крепким усилием и требует немного иного подхода к управлению. Подвеска в таком режиме тоже подсобирается, но нужно понимать, что и в стандартном она довольно строга к редким неровностям баварских дорог, хотя пологие волны глотает без проблем.

Тестовые машины были представлены в исполнении AMG Line с уменьшенным на 15 мм дорожным просветом, 19-дюмовыми колесами RunFlat и опциональными адаптивными амортизаторами. У нас клиренс по умолчанию будет как раз таким, а вот большие колеса и настраиваемые амортизаторы предложат за доплату, и не исключено, что с упрощенной подвеской и более мягкими шинами CLA окажется немного комфортнее. Сами инженеры, например, считают оптимальными 18-дюймовые, а для экономных европейцев держат в гамме даже 16-дюймовые.

Что действительно насторожило, так это излишне нервные реакции на пересечение линий разметки или сближение с другими машинами. Электроника CLA может внезапно притормозить и поджать ремни, чем изрядно пугает водителя, который никакой опасности не увидел. Инженеры даже не пытаются отвертеться — мол, машина тренирует водителя, заставляя его привыкать к более аккуратной езде.

«После трех срабатываний вы научитесь ехать аккуратно», — заявил нам старший менеджер по тестированию компактных автомобилей Йохан Эк. Стоит, пожалуй, предложить Йохану поездить по нашим дорогам, где системы-помощники будут обречены на отключение.

Немного неправильным здесь кажется и французский турбомотор объемом 1,33 л, который развивает солидные 163 л. с., но, если быть до конца честным, придется признать, что в паре с преселективным роботом он на самом деле искренне хорош. Во-первых, CLA 200 здорово рвет с места, и в заявленные 8,2 сек. до «сотни» верится без труда. Во-вторых, он нормально везет на трассовых скоростях, позволяя быстро обгонять с мгновенными переключениями и качественным набором оборотов.

Наконец, из салона этот двигатель не кажется моторчиком от кофемолки, и это хорошо, потому что покупатели Mercedes-Benz едва ли оценят визгливый силовой агрегат. А еще он умеет ехать на двух цилиндрах и укладываться если не в пять, то в семь литров на «сотню» при трассовых режимах — довольно приятные цифры для машины премиального сегмента.

У версии CLA 250 уже полноценный двухлитровый мотор, но очарование базового агрегата он не разрушает. Понятно, что тяги больше, а фора в две секунды при разгоне до «сотни» является весьма ощутимой, да и на безлимитном немецком шоссе на такой версии ехать сподручнее. Но основным клиентским преимуществом является все-таки безальтернативный полный привод, и в этом смысле CLA 200 ответить нечем.

О том, как будет работать полный привод на скользких покрытиях, нам пока остается только догадываться, но, по идее, задняя ось должна подключаться быстрее, потому что вместо электрогидравлической муфты на семейство А-Class теперь ставится электромеханическая. По сухому полноприводный CLA едет очень нейтрально и под тягой даже вроде бы проявляет легкие намеки на фамильное подворачивание задней осью. Ну и звучит чуть сочнее, хотя владельцев более ранних моделей этим точно не удивить.

Понятно, что для любителей настоящих олдскульныхMercedes-Benz сочетание переднеприводной компоновки, французского моторчика донельзя малого объема и немного девчачьей идеологии, под которую можно подогнать и слово Coupe, и ярко-красный цвет кузова, выглядит, мягко говоря, настораживающе. Но Mercedes давно уже ориентируется на новое поколение клиентов, сохраняя при этом свои базовые ценности — изысканность отделки и комфорт, подразумевающий не всеядность подвески, а уют салона и удовольствие от использования каждого его элемента.

В этом смысле напрягают лишь слишком пластиковые подрулевые рычажки, а все остальное практически звенит если не роскошью, то хорошим качеством и классным усилиями рукояток. Салон CLA заимствовал у А-Class, и даже в умеренной комплектации с тряпочными сиденьями и минимальным набором электрорегулировок он производит вполне премиальное впечатление. Кожа и дерево искусно имитируются податливым пластиком, ткань отшита и подогнана идеально, а холодные алюминиевые клавиши, как и рукоятки поворотных дефлекторов, приятно уже просто трогать. Даже светодиоды подсветки салона светят с теплым желтоватым оттенком, и об этом мерседесовцы явно подумали заранее.

Наконец, медиасистема MBUX, которая больше похожа на сверхдлинный экран, кажется просто шедевральной. Даже без козырька панели не бликуют на ярком солнце, графика отменна, а возможности настройки кажутся безграничными. А дополненная реальность, когда навигатор рисует подсказки и стрелки на изображении с передней камеры? Единственное, что здесь сделано для галочки, — это система голосового управления, и в этом смысле немцам вполне можно поучиться у российского «Яндекса». Ну и управление жестами с нервными реакциями на разговорную жестикуляцию водителя кажется довольно бессмысленным.

От А-класса салон CLA отличается более низкой крышей, но для людей ростом не выше среднего это не будет проблемой. Зато более длинная база позволяет довольно вольготно сидеть на заднем диване, опять-таки с поправкой на более заметный скос крыши. То есть купе CLA подходит для перевозки пассажиров ничуть не хуже седана, если принять во внимание возраст и жизненное кредо типичных пользователей А-класса. В CLA, правда, в отличие от седана, нет ни единой потолочной ручки, но это можно простить за вау-эффект от безрамочных стекол дверей. А еще придется смириться с отсутствием привычных USB-розеток: вместо них по салону разбросаны разъемы USB Type-C, к которым не так просто подобрать переходники.

В Таможенном союзе (ТС)Mercedes-Benz CLA 200 стоит ровно 14,5 млн тенге за базовую машину в «Особой серии», то есть цена реальной покупки с допопциями может приблизиться к 17 миллионам. Седан А200 стоит минимум 10700 000 тг., а хэтчбек еще на 350 тыс. дешевле, но A200 в исполнении Sport со сравнимым набором оборудования продается уже за 13500 000 тенге. Есть ощущение, что переплата почти в 1 млн тг. за красивый кузов и качественную управляемость является вполне оправданной, но седан А-Class можно настроить под себя гораздо точнее, и в этом смысле псевдокупе ему, конечно, проигрывает.