Правила огранки. Тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport

Идея, конечно, лежала на поверхности, но найти три алмаза размером с ромбики эмблемы Mitsubishi – задача почти невозможная. Тем более, на сравнительно молодом месторождении имени Ломоносова в Архангельской области, куда был проложен маршрут теста нового Pajero Sport. Но организаторы вышли из положения, сложив эмблему из сотен маленьких алмазиков, и под светом диодных фонарей символ марки засиял тысячами оттенков. Жаль, не в переносном смысле – кризис у нас заставил представительство марки отказаться от некоторых импортируемых моделей, модельный ряд оскудел, а крупных новинок пока не предвидится. От нового Pajero Sport в этой ситуации зависит многое.

«Новый» ­ стоит произносить с некоторой натяжкой – примерно так же, как и говорить о трех алмазах в фирменной эмблеме. Само слово Mitsubishi на самом деле обозначает три водяных ореха, которые, в зависимости от перевода и интерпретации, могут означать также и ромбы, и алмазы. Сам логотип – результат слияния фамильных гербов рода Ивасаки и клана Тоса, на которых значились соответственно три ромба и три дубовых листа. А три алмаза – это, скорее, народное название, прижившееся за более, чем сто лет существования компании. Тем более, что ископаемых алмазов в форме ромба быть не может – ограненный продукт называется бриллиантом и стоит безумных денег.

Продукция Mitsubishi Motors хоть и несет на себе столь претенциозную эмблему, в разряд фешенебельных товаров, к счастью, не входит. Хотя огранкой японские стилисты занимались довольно основательно. Для того, чтобы по-новому подать хорошо знакомый продукт, его внешность пришлось изменить весьма радикально, как это произошло год назад с соплатформенным Mitsubishi L200. В обводах кузова с фигурными боковинами, оквадраченными колесными арками и лихими загибами задних стоек прежние пропорции совершенно теряются, а щедро хромированный передок с веселым росчерком линий на манер буквы «Х», сложной пластикой поверхностей и красивой оптикой смотрится очень современно и модно.

По сравнению с главным конкурентом Toyota Prado, который почти во всех ракурсах кажется нарочито угловатым, Pajero Sport выглядит не грубо, а, скорее, агрессивно модно. Внедорожник теперь не обязан быть работягой, а форма не всегда должна оправдывать функцию, поэтому японские стилисты вволю поэкспериментировали с поверхностями. Местами перестарались, и сзади у Pajero Sport появился примерно такой же авангард, как у Prado спереди: стекающие вниз световоды фонарей кажутся пародией на все существующие стили сразу. Тем не менее, внедорожник остался и оригинальным, и узнаваемым, не став при этом неженкой, на которой не хочется съезжать с гладкого асфальта.

Интерьер эволюционировал, намекнул обводами панели на тот же дизайнерский «Х», но остался по-мужски непритязательным. С качеством в целом порядок, клавиши пятнадцатилетней давности запрятаны поглубже, а вопросы эргономики следует опять-таки адресовать конструкции. Вход-выход приходится осуществлять в два этапа, перепрыгивая через грязные подножки, кресла стоят низко, а диапазон регулировки руля по вылету мог бы быть и побольше. Впрочем, это далеко не автобус, а точные электроприводы кресел позволяют исправить нюансы посадки. Клавиша пуска двигателя расположена не справа, а слева от руля – это непривычно, зато позволяет пустить мотор, не залезая на сиденье. А вот отсутствие кнопки разблокировки центрального замка – досадный промах.

Фирменную эмблему на фальшрадиаторной решетке – те самые три алмаза – словно прогладили утюгом, и она стала плоской, будто нарисованной на большом черном треугольнике. Разгадка проста – в эмблему теперь запрятаны радар системы предупреждения столкновений и фронтальная камера, которые устанавливаются на машины в топ-версии Ultimate. Создавая новый Pajero Sport, японцы пошли той же дорогой, что и с пикапом L200 – принципиально сохранили конструкцию в целом, но дали машине помимо дизайна еще и плотный набор вполне современного оборудования. Собственно, комплектаций теперь всего две, но даже базовую Instyle язык не повернется назвать «колхозной».

В арсенале Pajero Sport есть целый набор подушек безопасности, включая коленные, система стабилизации, светодиодные фары ближнего света, обогрев руля, электроприводы сидений, подогрев передних и задних кресел, система бесключевого доступа и двухзонный «климат» – комплект, который Prado точно не предлагает в начальных версиях. А хорошо оснащенный Pajero Sport Ultimate заряжен еще и пакетом электронных помощников, включая системы предупреждения столкновений и камеры кругового обзора, которые может и не потребуются на хардкорном бездорожье, но явно пригодятся в городской толчее.

Наконец, в ТС любой Pajero Sport оснащается 8-ступенчатым «автоматом» и полноценной трансмиссией Super Select II, возможности которой ограничивают уже не блокировки и муфты, а внешние факторы вроде клиренса и зубастости колес. Проблема только с двигателем – из Тайланда машины поставляются к нам с бензиновым трехлитровым V6 мощностью 209 л.с., хотя сегмент, очевидно, требует исключительно дизелей. Такой появится, скорее всего, в следующем году, когда внедорожник встанет на конвейер завода в Калуге. Но это будет уже не та 180-сильная «шестерка», которую ставят на машину в Тайланде, а четырехцилинровый мотор мощностью 178 лошадиных сил. Импортировать оригинальный вариант невыгодно. Ценник на новый Pajero Sport и без того получился не слишком скромным даже с учетом крепкого набора оборудования, а референсный Prado хотя бы в теории можно купить чуть дешевле.

Поначалу кажется, что бензиновый Pajero Sport слабоват – с места он трогается степенно, а скорость набирает без истерик. Восьмиступенчатый «автомат» почти незаметен, и работу свою знает хорошо. Он меняет передачи столь последовательно и аккуратно, что иногда кажется, будто здесь стоит шустрый и сообразительный вариатор. Собственно, именно коробка и не дает машине скучать – приноровившись к характеру силового агрегата, начинаешь правильно распоряжаться тягой, а Pajero Sport становится вполне отзывчивым и динамичным.

Понятно, что электронника не сделала рамную машину юркой и послушной, но слоном в посудной лавке внедорожник уже не кажется. Подвеска ожидаемо жестковата, кузов раскачивается, но по городу на Pajero Sport ездить можно вполне, особенно, если не пытаться на скорости проходить повороты. На асфальте активация режима полного привода никак не влияет на поведение машины. Pajero Sport не склонен к внезапной потере сцепления с дорогой под тягой, так что за покрытие держится одинаково надежно в каждой из двух первых позиций селектора. А вот с включенной понижайкой и заблокированным центром внедорожник становится трактором: обороты высокие, скорость – ползучая, а управляемость – выжидательная. Условия, в которых может пригодиться весь этот арсенал, городскому жителю представить трудно. А недорогой версии с облегченной трансмиссией для тех, кто, как большинство владельцев Toyota Prado, эксплуатирует машину на асфальте, в гамме нет.

Основные изменения трансмиссия Super Select II претерпела перед появлением пикапа L200 пятого поколения: в механизме межосевой блокировки появился дифференциал Torsen вместо вискомуфты, начальное распределение момента по осям стало более заднеприводным (40:60 вместо 50:50), а передаточное отношение раздатки достигло значения 2,566 вместо прежнего 1,9. Блокировка заднего дифференциала включается отдельной клавишей. Подбирая слово для в очередной раз модернизированой трансмиссии, представители фирмы в шутку использовали термин «постмодернизм», и попали в точку: помимо крепкого «железа» у Pajero Sport появился набор программ противобуксовочной системы для разных видов бездорожья подобно тойотовской системе Multi-terrain Select. С электроникой уже не надо быть узким специалистом по разным видам покрытия и задумываться над тем, как именно дозировать тягу на каждом из них.

Впрочем, проверить разницу между ними было негде – даже в архангельских лесах в августе не нашлось настолько серьезного бездорожья, в котором Pajero Sport мог бы основательно закопаться. А там, где машина могла пройти физически, не требовались ни блокировки, ни понижающая передача – диапазона АКП и тяги двигателя хватало даже на 30-градусных уклонах. Считать бездорожьем сравнительно ровный грейдер, по которому мы тряслись почти сотню километров до ломоносовского месторождения, вообще нельзя. С точки зрения Pajero Sport на такой дороге отлично работает принцип «больше скорость – меньше ям», а непробиваемая подвеска позволяет вполне комфортно идти здесь даже на скорости 150 км/ч.

Специфичность сегмента сужает выбор – помимо Pajero Sport поклонник настоящих внедорожников может посмотреть лишь на тот же Toyota Prado, малоизвестный китайский Haval или уходящий Kia Mohave. Все остальные модели с действительно серьезной трансмиссией находятся в ином ценовом сегменте и привлекают вовсе не ту аудиторию, которой требуется настоящая проходимость. Подорожавший Pajero Sport тоже перестает быть утилитарным инструментом охотников, рыболовов и других увлеченных людей – с ценой от 14,3 млн тг. он едва ли может стать относительно массовым для этой категории клиентов. С другой стороны, уходящий Pajero, у которого пока нет никакого наследника, оставляет ему роль флагмана, который уже сейчас лучше и по части дизайна, и по набору оборудования. И с этой точки зрения Pajero Sport действительно выглядит по-новому – если уж не алмазом, то, как минимум, камнем очень крепкой породы.

Иван Ананьев